<< הקודם || English || Français || Русский || הבא >>

שער חמישי - התכנית הכלכלית

תחבורה (1/2)

כבר במקורותינו מוענקת זכות פיתוח תשתיות התחבורה למדינה, גם במחיר פגיעה מקומית בבעלות הפרט: "המלך... ופורץ לעשות לו דרך, ואין ממחין בידו; דרך המלך אין לה שיעור" . אך שלא כמו הקמת עצם תשתיות התחבורה[4]. אפשר לפקפק בדעה המקובלת שתפקידה של המדינה הוא גם לארגן את השימוש בתשתיות אלה. האם יש סיבה הגיונית לכך שהמדינה מארגנת תחבורה ציבורית? ארגון תחבורה ציבורית על ידי המדינה זו המצאה של המדינות המודרניות המקובלת בחלק גדול של המדינות, אך האם יש הצדקה לכך?

"יש תוכנית שהייתי מבטל... הסובסידיה לאמטרק (חברת רכבות הנוסעים האמריקאית)".

    –המועמד הרפובליקני מיט רומני במערכת הבחירות לנשיאות ארה"ב ב-2012

בשנת 2016 השקיע משרד התחבורה בישראל 5.2 מיליארדי ש"ח בסובסידיות לתחבורה ציבורית ועוד 3.8 מיליארדי ש"ח בקניית ציוד ובתשתיות לתחבורה ציבורית. משרד התחבורה בוחר וקונה אוטובוסים לכל חברות האוטובוסים וקרונות וקטרים עבור רכבת ישראל.

ההכנסות ממיסוי רכבים היו יותר מ-40 מיליארד ש"ח, בעוד שעל סלילת כבישים הוצאו רק 6.1 מיליארד ש"ח. כלומר חלק הארי של הכסף שנגבה מבעלי הרכבים איננו חוזר אליהם כתשתיות, אלא מופנה לתחבורה ציבורית ולמטרות אחרות בתקציב המדינה.

מדינת ישראל משקיעה כסף רב כדי לחנך את הציבור לעזוב את הרכבים הפרטיים ולעבור לתחבורה ציבורית[6], אבל יש לזכור כי אוטובוסים מלאים הם רווחיים וייסעו גם אם המדינה לא תממן אותם. אוטובוסים חצי ריקים עם מנוע גדול פי חמישה עד פי עשרה ממנוע של רכב קטן, שנוסעים במסלולים ארוכים יותר ליעד ועוצרים הרבה, יוצרים זיהום אוויר רב, אינם רווחיים, וממשיכים לפעול רק כי "צריך לחנך את הציבור לעזוב את רכבו הפרטי".

המיסוי הגבוה על הרכבים מעלה את ערכם של הרכבים וכתוצאה מכך גם רכבים ישנים, שבמדינות אחרות היו נזרקים למגרש גרוטאות, ממשיכים בישראל לנוע בכבישים. ברכבים אלו מערכות השמן כבר אינן אטומות לגמרי ולכן הם מזהמים יותר את האוויר.

משרד התחבורה מתנגד לשיתוף רכבים פרטיים[7], ובכך מגדיל את מספר כלי הרכב הפרטיים בכביש, אך משקיע הון עתק בפיתוח תחבורה ציבורית.

הרכבים האוטונומיים שכבר נוסעים ללא נהג במספר מדינות, יגיעו בקרוב לישראל ויהוו תחרות משמעותית לתחבורה הציבורית. ברכב אוטונומי אין צורך לנהוג והרכב לוקח את הנוסע ממקומו אל יעדו בדרך המהירה ביותר.

זהות סבורה, כי מדינת חירות לא מחנכת את אזרחיה. אזרח בן-חורין רשאי לבחור לנסוע בכל כלי רכב שיבחר. למסות בעלי רכב פרטי כדי לממן תחבורה ציבורית שמפסידה כל שנה הון עתק, זו מדיניות שגויה, ולא-מוסרית.

ניתן לפתור בעיות תשתית

האם מעבר לרכבים פרטיים יגרום לגוש דן להפוך לפקק ענק אחד גדול? במטרופולין קנזס סיטי יש יותר מ-2 מיליון תושבים (כמה עשרות אחוזים יותר מאשר בגוש דן). מחד, בקנזס סיטי רכבת כבדה עוברת רק פעם ביום בכל כיוון והרכבת הקלה היתה בבעלות פרטית, וכשהפכה בשנת 1957 ללא רווחית - היא נסגרה. מאידך, כמות הכבישים לתושב גבוהה שם משמעותית מערים אחרות. בקנזס סיטי היחס בין סך אורך הכבישים לגודל האוכלוסיה גדול פי 3.15 מאשר בלוס אנג'לס[8]. באופן לא מפתיע בקנזס סיטי אין כמעט פקקים ולוס אנג'לס פקוקה ביותר. את המדיניות שפתרה את בעיות התשתית בקנזס סיטי ניתן ליישם גם אצלנו.

בתמונה זו ניתן לראות תשתיות כבישים במרכז קנזס סיטי. במרכז התמונה נמצא כביש מהיר משוקע ובמפלס מעל ניתן לראות את הכבישים הרחבים.

ביזור הסמכויות

""לביזור סמכויות יש לא רק ערך מנהלי, אלא גם ממד אזרחי, שכן הוא מגדיל את ההזדמנות של האזרחים לקחת חלק בענייני ציבור. זה גורם להם להתרגל להשתמש בחירותם ומאוסף החירויות המקומיות הפעילות המוקפדות הללו, נולד המשקל הנגדי היעיל ביותר כנגד הטענות של השלטון המרכזי".

    –אלכסיס דה טוקוויל, "הדמוקרטיה באמריקה"

בארה"ב יש שלוש רמות של רשויות תחבורה – עירונית, מדינתית, ופדרלית. בישראל, משרד התחבורה מרכז את כל התפקידים של כל רשויות התחבורה הללו.

ישראל קטנה משמעותית מארה"ב ולכן מספיקות בה שתי רמות של רשויות תחבורה. את האחריות לתשתיות התחבורה בתחום הרשויות המקומיות יש להעביר ל"רשויות תחבורה מטרופוליניות" שיהיו בכל מועצה אזורית, מועצה מקומית או עירייה, כפי שהחליטה הממשלה בשנת 2011, אך ההחלטה טרם מומשה עד היום.

משרד התחבורה יפסיק להיות המממן ומנהל העל של חברות התחבורה הציבורית. חברות התחבורה הציבורית ימשיכו להפעיל רק קווים רווחיים. שיקולים לקניית רכבים, פתיחת וסגירת קווים, תדירותם ומיקומי התחנות יהיו באחריות החברות בלבד.

שדרוג כבישים

ישנה טענה לפיה בעיית הפקקים בכבישי ישראל היא אינסופית[9] והפתרון היחידי לה טמון בשדרוג תשתיות רכבת, אבל בחינה של 'מפת הפקקים' מוכיחה שמדובר ברשימה מוגבלת וסופית של כבישים[10]. המענה לבעיית הפקקים יינתן על ידי הרחבת הכביש היכן שניתן, כפי שנעשה בנתיבי איילון בין מחלף קק"ל לגלילות, וישפר באופן משמעותי את זרימת התנועה במקטע הזה.

ובמקומות בהם לא ניתן להרחיב את הכביש, ניתן לבנות קומה שנייה לכבישים, כפי שנעשה בעיר קובה ביפן, בעיר שיקגו בארה"ב ובעוד מקומות רבים בעולם. אפילו האיראנים בנו קומה שנייה של נתיבים בכביש המהיר שחוצה את טהרן.

בתמונה זו אפשר לראות כביש דו-קומתי בעיר קובה שביפן.

---

[4] משנה, מסכת סנהדרין, פרק ב', משנה ד'.

[5] מדינות הקימו תשתיות תחבורה מאז ראשית העת העתיקה.

[6] לדוגמה, הדברים הבאים בשם שר התחבורה ישראל כ"ץ מ-15.12.2016: "השר כץ, ציין כי במסגרת זכייתה של אשדוד בפרויקט "עיר מודל לתחבורה בת קיימא" יושקעו בה יותר מרבע מיליארד שקלים, בפיתוח תחבורה ירוקה ועידוד המעבר מרכב פרטי לרכב ציבורי".

[7] כגון חברת Uber, וחברות אחרות בתחום זה.

[8] 6.3 מיל לאלף תושבים לעומת 2.0 בלוס אנג'לס.

[9] מנכ"לית משרד התחבורה: "לעולם לא נדביק את קצב הגידול של הרכבים – הציבור צריך לדרוש תחבורה ציבורית" – http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3697938,00.html.

[10] כביש 1 – ממבשרת ציון עד ירושלים, כביש 2 – מנתניה עד גלילות, כביש 4 – מרעננה עד ראשון לציון, כביש 4 – מצומת אשכולות עד אשדוד, כביש 5 – ממחלף קסם עד גלילות, כביש 20 – ממחלף קק"ל עד חולון, כביש 22 – מחיפה עד קרית ביאליק, כביש 38 – ממסילת ציון עד בית שמש, כביש 40 – מצומת רמלוד עד כפר סבא, כביש 45 – מצומת גבעת זאב עד ירושלים, כביש 57 – מכפר יונה עד נתניה, כביש 60 – מעפולה עד צומת אכסאל, כביש 60 (המנהרות) – מירושלים עד נווה דניאל, כביש 65 – ממחלף עירון עד אום אל פאחם, כביש 66 – ממגידו עד משמר העמק, כביש 70 – מיקנעם עד מחלף יגור, כביש 85 – מכרמיאל עד עכו, כביש 444 – מראש העין עד שהם.

<< הקודם || English || Français || Русский || הבא >>