| << הקודם || English || Français || Русский || הבא >> |
שער חמישי - התכנית הכלכלית
התיישבות ופיתוח אסטרטגי ביהודה ושומרון (2/2)
חזרה לתכנון האסטרטגי
ערים והתיישבות
במרכז הדיון על יהודה ושומרון נמצא "מפקד אוכלוסין תמידי", שבו כל הצדדים המעורבים עסוקים בספירת היהודים הגרים מעבר לקו הירוק, כל אחד למטרתו הוא. ספירה זו מחמיצה את עובדת ירידתם של חבלי יהודה ושומרון ממפת התכנון האסטרטגי של המדינה, הן בתחום הקמת היישובים, והן בתחום התשתיות.
מאז הסכם אוסלו לא הוקם במוצהר ולו יישוב אחד, בניגוד לכ-150 שהוקמו בעשור שקדם לכך. נכון שמאז הוקמו שכונות חדשות שהיו למעשה יישובים לכל דבר, אך הדבר נעשה כמעט תמיד במסגרת תכנית המתאר המקורית של היישוב, שכן הקמת נקודות חדשות ממש הופסקה באופן כמעט מוחלט, למעט יוצאי הדופן הבודדים של תגובות לפיגועים, שבמסגרתן אושרו יישובים[39]. למרות שכמות היהודים ביהודה ושומרון אכן רובעה מאז הסכם אוסלו, מפת ההתיישבות עצמה כמעט ולא השתנתה.
החלת ריבונות ופתיחת כל אזור יהודה ושומרון להתיישבות פוטנציאלית תוביל לשינוי מהיר וברור בתחום זה, ותאפשר התפתחות טבעית לאזור, שהצמיחה הכלכלית והדמוגרפית שלו נבלמת באופן מלאכותי ב-20 השנים האחרונות. למרות האמור לעיל בנוגע למדיניות כללית של צמצום ההתערבות בהקמת יישובים, ההזנחה האסטרטגית באזור יהודה ושומרון בכל הנוגע לתכנון אזורי דורשת התערבות מאזנת, שתוביל להקצאת תוכניות חדשות לצמיחת ערים ומרכזים אזוריים.
תשתיות לאומיות
בשנות השמונים היו תכניות גדולות לגורמים שפעלו בשיתוף פעולה עם ממשלות הליכוד עבור יהודה ושומרון, שחלקן גם יצאו אל הפועל. כביש חוצה שומרון עד אריאל, כביש 1 עד יריחו, ויותר מכולם כביש 443 ממודיעין לירושלים הן דוגמאות לתשתיות בקנה מידה לאומי שעוברות דרך יהודה ושומרון. עם זאת, כמות התכניות הקריטיות שנגנזו משיקולים של יומרת יתר ביחס לשטחים שעתידם מעורפל רבה בהרבה מכמות התכניות שבוצעו.
תוואי הרכבת המהירה מתל אביב לירושלים יועד לעבור סמוך לתוואי של כביש 443, ללא צורך בעשרות הקילומטרים של המנהרות שנחפרות עבור הרכבת עכשיו, אלא שתכנית זו נגנזה משום שהתוואי עבר מעבר לקו הירוק. את הנעשה כבר אין להשיב, והציבור בזבז מיליארדים רבים על קרוב ל30 קילומטרים מיותרים של מנהרות.
כביש 45 (גוש דן - ירושלים)
לעומת זאת, כביש 45, שנועד בשנות השמונים להפוך לכביש המרכזי בין תל אביב לירושלים עדיין ממתין לסלילתו. כביש זה יחליף את כביש 443 המיושן, בדיוק כפי שכביש 6 החליף את כביש 444, וסלילתו למעשה החלה בפועל, אלא שהיא נגנזה לזמן רב מדי, והקטע הקצר של הכביש שנסלל חובר לא מזמן לכביש 443. עתידו של כביש זה עוד לפניו והוא מהווה את הפתרון האסטרטגי הסביר היחיד להורדת העומס בכבישים בדרך בין גוש דן לירושלים.
כביש חוצה מנשה
אחד הנזקים הכלכליים האסטרטגיים של הסכמי וואי מתקופת ממשלת נתניהו הראשונה הייתה מסירת קטע אסטרטגי בצפון השומרון שיועד לסלילת כביש חוצה מנשה, שהיה אמור לחבר את חדרה לבית שאן בכביש רוחבי ישר, להעלות את הנגישות של עמק בית שאן למרכז באופן ניכר וכמובן ליצור עורק תחבורה ומסחר רוחבי נוסף עבור מדינת ישראל. אין להמעיט בתועלת שבקיצור זמן הנסיעה מאזורים בפריפריה אל המרכז, וכביש זה היה יכול לתרום לכך תרומה משמעותית. סלילתו נתפסת בעיני זהות כצורך אסטרטגי לאומי ותהיה בעדיפות גבוהה.
כביש 60 - דרך גב ההר מנצרת עד באר שבע
כביש 60 שמאז ימי אברהם אבינו התוואי שלו היווה את אחת הדרכים המרכזיות בארץ ישראל ("דרך ההר") איננו עומד כלל בדרישות אלמנטריות של תשתית יחסית למרכזיותו. ברובו הגדול הוא חד מסלולי, לא פעם עם פיתולים מסוכנים. גם חסימתו לתנועה בצפון עקב הסכמי אוסלו גרמה לניתוק מזיק בין אזור השומרון לעמק יזרעאל והגליל, שמאריך מאוד את זמני הנסיעה ומונע קשרים כלכליים מתבקשים. הגיע הזמן להרחיבו ולהביאו לעמידה בנדרש מכביש מרכזי המשרת אוכלוסיה גדולה מאד, יהודית וערבית כאחד.
חוצה שומרון עד צומת תפוח
כביש חוצה שומרון מתל אביב עד הירדן, הוא הכביש הגדול והאיכותי ביותר ביהודה ושומרון. לא מזמן הוא נסלל ככביש דו מסלולי עד העיר אריאל עצמה, לאחר שנים רבות בהן הגיע רק לפאתי העיר. הגיע הזמן להרחיבו עד צומת תפוח - הצומת המרכזית בשומרון, ולהפכה למחלף.
איכות הכבישים הירודה ביהודה ושומרון גורמת לכך שאת הנסיעות מהשומרון לירושלים מאות אלפים התושבים מעדיפים לבצע על כביש 6, מה שמאריך את הנסיעה בעשרות קילומטרים רבות, ובכל זאת חוסך זמן יקר. דבר זה מעמיס על כביש 6 העמוס גם כך. השיפור המתבקש של תשתיות הכבישים בגב ההר יקל גם על העומסים בכבישי המרכז, וכמובן יהווה מפתח להתפתחות כלכלית יעילה של האזור.
רכבת תל אביב - אריאל
במפות התכנון העתידי של הרכבת מופיעה מזה שנים רבות תכנית לסלילת קו תל אביב - אריאל. כל עוד פיתוח רשת הרכבות בישראל נמצא בידיים ממשלתיות, גם קו זה הוא בעדיפות ברורה. אזור השומרון רווי באוכלוסיה צעירה שלחלק גדול ממנה אין רכבים פרטיים. התפתחות האוניברסיטה באריאל מגבירה מגמה זו עוד יותר. הצורך בתחבורה יעילה ומהירה מהשומרון לאזור המרכז ימצא את מענהו בדמות הרכבת באופן יעיל יותר ונצרך יותר מאשר הפרוייקטים האחרים שעל סלילתם עמלה כעת רכבת ישראל. על אחת כמה וכמה שהדבר נצרך בהינתן העלייה התלולה בקצב גידול האוכלוסיה בשומרון עם הפסקת המגבלות המלאכותיות הקיימות היום.
יוקר הדיור
בסוף שנות השבעים, לפני כארבעים שנה, ראשי גוש אמונים הגישו לממשלת ישראל תכנית אב לפיתוח אזורי ביהודה ושומרון שהם ביקשו לקדם. תכניתם כללה את גידול האוכלוסיה היהודית ביהודה ושומרון עד למיליון תושבים עד שנת אלפיים, שעברה לפני כמעט 20 שנה. שום דבר באותה תכנית לא היה דמיוני, חוץ מנכונות ממשלת ישראל לאמץ אותה. יהודה ושומרון אכלסו בתקופת הבית השני, שבה לא היו רבי קומות, כ-4,000,000 בני אדם (יהודים, שומרונים ואדומים). אם זה היה אפשרי אז, כנראה שזהו מספר סביר מאוד גם היום. פתיחת שוק הדיור ביהודה ושומרון תוביל, יותר מרוב הצעדים האחרים שניתן לנקוט, לירידה משמעותית ביותר במחירי הדיור בישראל.
השומרון כעתודת הנדל"ן הטבעית של גוש דן
גוש דן הוא צפוף מאוד ויש בו מעט מאוד שטחים פנויים לבניית נדל"ן. ראש העין היא העיר המזרחית בגוש דן ויש בה כעת בנייה משמעותית שתגדיל אותה מכ-40 אלף תושבים לכ-100 אלף תושבים, אך בזה יסתכמו כמעט כל עתודות הקרקע באיזור וראש העין מתוחמת ממזרח בקו פוליטי המכונה "הקו הירוק" שמונע ממנה להתפשט מזרחה. בתרשים הנמצא כאן:
אפשר לראות שכל השטח ממזרח לראש העין צבוע בלבן, כלומר לא מתוכנן בו דבר למרות שהוא ריק.
בתמונה זאת ניתן לראות מבט אל ראש העין ממזרח, שממחיש את האיוולת שבחוסר היכולת לעבור את הקו הירוק בתכניות בנייה. מחיקתו של הקו הירוק על ידי החלת הריבונות ביהודה ושומרון[40] תשחרר את עתודות הקרקע של גוש דן ותאזן את מחירי הדיור בו.
[39] רחלים, שבות רחל, ברוכין ועוד. השיטה הזאת בזויה בעיני זהות, מכיוון שהיא שמה את המדינה בעמדת בורר נייטרלי בין היהודים לערבים, ורק כאשר הערבים פוגעים ביהודים באופן מכאיב במיוחד, המדינה רואה את עצמה מחויבת לפצות את היהודים ואז היא מאשרת בנייה.
[40] כמפורט בתכנית המדינית.
| << הקודם || English || Français || Русский || הבא >> |